Evropští výrobci automobilů, včetně těch českých, označili normu za nepřijatelnou a nerealistickou. Argumenty průmyslu zřejmě padly na úrodnou půdu, norma nyní prochází evropským legislativním procesem a tlak na její úpravu postupně nabírá na síle.

Zjednodušeně řečeno, norma Euro 7 má snížit zplodiny oxidu dusíku a pevných částic vypouštěných do ovzduší, přičemž hodnoty navržené touto normou by měla vozidla dodržovat 10 let a 200 tisíc kilometrů. Kromě výfuků by se rovněž měly testovat brzdy a pneumatiky. Nová vozidla by navíc měla mít čidla, díky nimž bude možné emise kdykoliv zkontrolovat.

Norma Euro 7 by měla, pokud by byla schválena, platit od 1. července 2025 do 31. prosince 2034, poté už totiž nebude možné v Evropě prodávat žádné vozy, které by neměly „čistý“ pohon.

Podle Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) by zavedení normy Euro 7 v podobě představené Evropskou komisí prodražilo každé nové auto o 2000 eur. Zvýšila by se údajně i spotřeba paliva. Co by se naopak omezilo, je dostupnost některých modelů, jejich výroba by se totiž již nemusela vyplatit. Výrobce by navíc norma Euro 7 mohla zaměstnat natolik, že by se nemohli plně věnovat bezemisním vozidlům. ACEA se také obává, že ve finále by zavedení přísné normy mohlo vyústit v uzavření některých výroben a ztrátu pracovních míst.

Česká vláda vystupuje proti normě Euro 7 na evropské úrovni od počátku diskusí. Na její stranu se již přidala skupina zemí – jmenovitě Francie, Itálie, Polsko, Rumunsko, Bulharsko, Maďarsko a Slovensko. Právě tato skupina podepsala dokument adresovaný Evropské komisi a ostatním členským státům, v němž se vůči aktuální podobě normy vymezila a požádala o její razantní úpravu. Tlačí především na posunutí plánovaného náběhu nových pravidel. Zatímco návrh Evropské komise počítá s červencem 2025 v případě osobních vozů a červencem 2027 u vozů nákladních, signatářské země požadují posun alespoň o tři roky, respektive o pět let v případě kamionů.

Na úpravu normy to vypadá nejen na poli členských států, ale také v Evropském parlamentu. I ten připravuje k návrhu svou jednotnou pozici. Výsledná legislativa by pak měla být průsečíkem mezi těmito dvěma stanovisky – měla by tedy odrážet jak pozici členských zemí, tak i europoslanců.

Legislativa je nyní na úrovni výborů Evropského parlamentu.

Plenární zasedání Evropského parlamentu by o své pozici k návrhu normy Euro 7 mohlo hlasovat v říjnu či v listopadu. Nejprve je ale potřeba uzavřít práci ve výborech. Kromě hlavního výboru ENVI připravují svá stanoviska i další výbory. Například ve výboru pro dopravu (TRAN) už mají o normě jasno. Norma by podle jeho stanoviska měla začít platit u osobních vozů až tři roky poté, co se na EU úrovni schválí nejen samotná norma, ale také delegované akty, kterými má Evropská komise upřesnit požadavky na testování. S podobnými termíny operuje i příslušný výbor ENVI a také výbor pro průmysl (ITRE), který rovněž stanovisko připravil. U nákladních vozů by se mělo podle TRAN jednat o pět let, ENVI počítá se čtyřmi roky, ITRE s 60 měsíci.

Vše tak nasvědčuje tomu, že by se europoslanci mohli s členskými státy dohodnout, že norma Euro 7 nezačne pro výrobce v praxi platit dříve než v roce 2027. Pravděpodobnější je však ještě pozdnější termín, a to kvůli volbám do Evropského parlamentu a skládání nové Evropské komise v průběhu příštího roku, což jsou události, které by mohly práci na legislativě i delegovaných aktech pozdržet.

Kromě termínu by se mohlo změnit i navrhované zpřísnění testování emisí v reálném provozu. Například stanovisko výboru TRAN toto zmírnění předpokládá. 

Stanovisko dopravního výboru mírní čísla pro látky, které dnes již podléhají platné normě Euro 6. U nových látek výbor požaduje od Evropské komise vyvinutí takových testovacích metod, které budou odpovídat již existujícímu testování podle normy Euro 6. Jak se k tématu postaví výbor ENVI, zatím není jasné.

Norma Euro 7 počítá s tím, že by vozidla měla plnit stanovené emisní limity i v situacích, které jsou naprosto výjimečné. Třeba při jízdě v nadmořských výškách přes 1800 metrů, v rychlostech přes 160 kilometrů v hodině, při tažení vozíku a při extrémních mrazech nebo naopak velkých horkách. Přitom současná norma Euro 6/VI zohledňuje již více než 95 procent jízdních situací a podmínek na silnici.

Podle propočtů ACEA by nová norma v oblasti oxidů dusíku snížila jejich emise oproti stávající Euro 6 v kategorii osobních aut pouze o čtyři procenta a u nákladních ( u nich norma má začít platit od roku 2027) dokonce jen o dvě procenta. Náklady na splnění cílů nové normy zásadně zvýší náklady producentů, což se projeví na konečné ceně pro zákazníka. To povede ke zpomalení modernizace vozového parku. Přitom, ještě dnes, tedy osm let po začátku platnosti normy Euro 6, jezdí po evropských silnicích 75 procent nákladních aut, která ji neplní. Tato stará auta mají na celkových emisích NOx vznikajících na silnicích podíl 92 procent. „Bez řešení problémů starších vozidel nebude mít nová norma znatelný podíl na emise oxidů dusíku v silniční dopravě,“ uvádí se ve zdůvodnění ACEA.

Prakticky v celém světě už samozřejmě platí emisní normy, které v daném regionu prodávaná vozidla musí plnit. Jenže, třeba v USA se emise měří výhradně v laboratořích a ne při proměnlivých podmínkách na silnici. Navíc, s limity se porovnává statistický průměr dosažený u všech prodaných vozidel daného výrobce. Normu tedy nemusí plnit úplně každý model.

Už o tom byla řeč výše, ale je jasné, že vysoké investice, které výrobci musí vynaložit na úpravu vozů, zaplatí konečný zákazník. Zdražení aut bude znamenat menší poptávku, následně snížení výrobních kapacit, propouštění zaměstnanců a další negativní jevy. Potíže evropských automobilek logicky nahrají těm z jiných regionů. Třeba vláda USA nyní vytváří pro automobilky vhodné podmínky pro urychlení přechodu na výrobu automobilů, které se zcela obejdou bez fosilních paliv.

Odkazy:

Euro 7 v ČR: až o 30 % nižší výroba, 30 000 výpovědí?